Das E-Flugzeug auf der Langstrecke bleibt Zukunftsmusik. Es gibt aber eine Übergangslösung.

Die Luftfahrtindustrie wird nicht müde, zu betonen, dass sie ja eigentlich nur für einen kleinen Bruchteil der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist. Und auch wenn die Diskussion um „Flugscham“ anderes vermuten lassen würde: Der Flugverkehr wird weiterhin zunehmen. Laut dem Weltluftverband IATA soll sich die Zahl der Flugreisenden bis 2035 auf acht Milliarden Passagiere verdoppeln. 48.000 Flugzeuge sollen sich dann in der Luft bewegen und keiner der Langstrecken-Flieger wird rein elektrisch angetrieben. In diesem Jahr könnte Airbus es schaffen, zumindest das erste hybrid-betriebene Großflugzeug auf den Markt zu bringen.

2,7 Prozent der CO2-Emissionen

Trotz steigender Passagierzahlen, vergleichsweise geringem Anteil an der globalen CO2-Emission und technischer Herausforderungen hat sich die Luftfahrtindustrie ein ambitioniertes Ziel gesetzt. Bis 2050 hat sich die Luftfahrtindustrie bei einer prognostizierten Verdreifachung der Passagiere zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß zu halbieren. 2,7 Prozent des vom Menschen verursachten CO2-Ausstoßes verursacht die Luftfahrt laut der Internationalen Energieagentur derzeit.

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8.000 Tonnen Batterie

Die Lösung dafür ist technisch eine Mammutaufgabe. Obwohl die Debatte und der Hype um E-Flugtaxis und sogar Kleinflugzeuge für Mittelstrecken anderes vermuten lassen würde: Ein Großflugzeug, das länderübergreifend fliegt, ist derzeit unrealistisch und zwar auch mit einem Blick weit in die Zukunft. Um auf die Energiemenge von einem Kilogramm Kerosin zu kommen, müsste eine Lithium-Ionen-Batterie nach derzeitigem Stand etwa 77 Kilogramm wiegen.

Ein Airbus A380 mit etwa 500 Sitzplätzen verbraucht am Weg von Europa nach New York mehr als 110.000 Liter Kerosin. Man müsste dieses Flugzeug also theoretisch gerechnet mit Batterien im Gewicht von mehr als 8.000 Tonnen vollstopfen, um es rein elektrisch betreiben zu können. Oder die Leistung der derzeit verfügbaren Batterien wird 77-mal gesteigert, um bei einem gleichen Gewicht bleiben zu können wie bei einem Kerosintank. Beides klingt aus heutiger Sicht unrealistisch.

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Hybrid-System schafft 800 Kilometer

Also setzen Hersteller jetzt auf Hybridsysteme als Übergangslösung. Auch die funktionieren im Kleinformat bereits und bis 2035 könnten sie auch bei großen Passagiermaschinen zum Einsatz kommen. Diese Systeme bestehen aus Gasturbinen, die Generatoren antreiben, die wiederum einen Elektromotor mit Energie versorgen. Dadurch sind wesentlich größere Reichweiten möglich, als mit Batterien als Energiespeicher. Aber auch so ist ein Transatlantik-Flug noch unrealistisch. 800 Kilometer schafft ein mit einem aktuellen Hybridsystem von Rolls-Royce betriebenes Fluggerät derzeit mit vier bis fünf Passagieren. Bis 2035 will Airbus dieses Konzept auf eine große Passagiermaschine umlegen, gab Vorstandschef Guillaume Faury kürzlich bekannt.

Alternative Treibstoffe

Um tatsächlich umweltfreundlicher zu sein, braucht es bei Hybridsystemen allerdings noch etwas, nämlich grünen Treibstoff für die Gasturbinen, die bisher mit herkömmlichen Kerosin angetrieben werden. „Bei Langstreckenflugzeugen forscht die Industrie an anderen Energieträgern“, bestätigt auch eine Sprecherin des Flugzeug-Zulieferers FACC auf Nachfrage von Tech & Nature. „Alternativen sind zum Beispiel alternative Bio-Kraftstoffe auf Basis von Algen, Jatropha, Holz oder Stroh als Rohstoffoption für die Biokraftstoffproduktion“. Bisher kosten diese Treibstoffe leider ein Vielfaches des Preises von herkömmlichem Kerosin.

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