VW-Chef Herbert Diess über Wasserstoff, Atomstrom und das Geschäftsmodell der Zukunft

Er steht bis Oktober 2025 an der Spitze des Volkswagen-Konzerns, sitzt im Aufsichtsrat von Infineon, hätte Tesla-Chef werden können, aber das Beste an ihm aus der typisch österreichischen Sicht: Er ist Österreicher. Herbert Diess, einer der Top-Manager in Europa, ist einer der ganz großen Stargäste des Europäischen Forum Alpbach (EFA) und wird hier vor Ort am laufenden Band von anderen Top-Managern zitiert. Kein Wunder immerhin machte er mit großen Aussagen und bewundernswerter Offenheit auf sich aufmerksam.

Meist zitierter Spruch bis dato: „Die große Herausforderung der Menschheit ist der Klimawandel“, sagte Diess bei einer EFa-Veranstaltung auf Einladung von Unternehmensberater EY. „Ihn zu stoppen, halte ich für gar nicht so schwierig.“ Damit stößt Diess, Chef des hinter Toyota und Tesla dritt wertvollsten Autokonzerns der Welt, auf viel Gehör, denn immerhin sind positive Botschaften in der Klimadebatte spärlich gesät.

Hier die wichtigsten und bemerkenswertesten Standpunkte von VW-Chef Diess:

Zu Wasserstoff

Beim Auto, meint Diess (im Einklang mit den mittlerweile meisten Experten) hätte der Batterie-elektrische Antrieb gegenüber Wasserstoff (Brennstoffzelle) und synthetischen Kraftstoffen gewonnen. Der Batterie-Antrieb sei um den Faktor 3 effizienter als die Brennstoffzelle, und diese „wahnsinnigen Wirkungsverluste“ seien sehr teuer, „da gehen Milliarden kaputt“, sagt Diess. parallel eine zweite Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen zusätzlich zu Ladestationen für die E-Autos würde Volkswirtschaften nicht stemmen können.

Aber, so hält Diess fest, grün produzierten Wasserstoff wird man trotzdem künftig brauchen. „Man wird sehr viel Wasserstoff brauchen, weil man nicht alles elektrifizieren kann, etwa Schiff oder Flugzeug“, sagt er.

Und: Während es bei Akkus im Wochentakt neue Erfolgsmeldungen zu Weiterentwicklungen gibt (zuletzt etwa von CATL aus China zu Natrium-Ionen-Akkus), sehe er bei der Brennstoffzelle wenig Fortschritt. „Die Brennstoffzelle gibt es seit den 1980ern, da tut sich nicht mehr viel, ich erwarte keine grossen Sprünge“, sagt Diess. Das Toyota, einer der ganz großen Rivalen von Volkswagen, erst sehr spät seine E-Auto-Strategie präsentierte und damit weg von der Wasserstoff-Strategie schwenkte, unterstreicht Diess‘ Prognose.

Panasonic und Toyota gründen Joint Venture zur Batterieentwicklung

Zu Atomstrom

Zwei bis drei Mal mehr Strom werden Staaten brauchen, wenn die Autoflotten einmal komplett auf Elektro umgestellt sind. Aber woher soll der Strom kommen? Das ist Gegenstand einer großen Diskussion, die wieder den bösen alten Atomstrom auf den Plan gerufen hat. Während das Thema etwa in China voll in Fahrt ist, ist Atomstrom in Mitteleuropa und damit in der Heimat Volkswagens geächtet.

Der Atomausstieg Deutschlands schmeckt Diess nicht. „Ich hadere mit der Entscheidung in Deutschland, bestehende Atomkraftwerke nicht länger laufen zu lassen und dafür Kohle nicht abzudrehen“, sagt er. Der Ausbau von Grünstrom sei eine große Herausforderung, „sehr teurer Netzausbau“ so vonnöten, um die Energie von dort, wo sie produziert wird (z.B. Offshore-Windanlagen) dorthin zu befördern, wo er gebraucht wird (z.B. Süden Deutschlands). Neue Atomkraftwerke seien mittlerweile sehr sicher, und währenddessen seien Kohlekraftwerke immer noch gefragt, 300 neue würden derzeit weltweit geplant.

Die weiter bestehende Nachfrage nach Kohlekraft würde Volkswagen selbst erleben: Das Kohlekraftwerk in Wolfsburg werde derzeit abgebaut und durch Gasenergie ersetzt – und es gebe Interessenten, die das Kraftwerk gerne abbauen und anderswo wieder aufbauen würden.

Zur Software-Plattform

10.000 Software-Entwickler, 2,5 Milliarden Euro an Investitionen jährlich in den Bereich und mehrere Zukäufe – Volkswagen wird nach SAP die größte europäische Software-Firma werden, ist sich Diess sicher. „Das Auto wird ein Software-Produkt, das wird Industrie nochmal mehr umkrempeln als die Elektrifizierung“, sagt der VW-Chef. Diess rechnet damit, dass es zwar künftig weiter viele verschiedene Automarken geben werde, aber es nur wenige Software-Plattformen geben werde.

„Das Rennen ist noch offen, und wir sind aber groß genug, so eine Software-Plattform zu stemmen“, sagt Diess. Denkbar wäre auch, dass eine solche Software an andere Automarken lizensiert werden könnte, als neuer Revenue Stream in einem sich ohnehin änderndem Geschäftsmodell. Ob Volkswagen sein VW.OS wirklich unter die Top-Player neben Google oder Tesla hieven kann, bleibt abzuwarten – die Entwicklung ist komplex.

VW, BMW und Co: Auch deutsche Autobauer wollen Software-Abomodelle einführen

Zum Geschäftsmodell der Zukunft

Mieten statt kaufen, Robotertaxi statt Führerschein – die Mobilitätszukunft wurde schon oft skizziert, und Diess bereitet Volkswagen auf diese Zukunft vor. Weg vom Autoverkäufer, hin zu einer Software- und Service-Firma, bei der man on Demand seine Mobilitätsleistungen bekommt. Diess sieht gute Margen weiterhin bei Autos, aber eben auch bei Software und anderen Services. Und um ins Mietwagengeschäft zu kommen, würde man eben Europcar zukaufen. 2,5 Milliarden Euro lassen sich die Wolfsburger die Übernahme kosten.

„Das größte Potenzial liegt dort, wo man den Fahrer ersetzen kann, also sowohl im Privatbereich als auch in Taxis oder LKWs“, sagt Diess. Egal ob beim Endkonsumenten oder im Firmenbereich: Mit Angeboten von selbstfahrenden Autos könne man in Zukunft sehr viel Geld verdienen, auch wegen der guten Skaleneffekte, die Software verspricht. „Das ist ein immenser technischer Aufwand, der sicher monetarisiert werden wird.“ Auch wenn Diess die Gefahr kennt, dass Volkswagen das Schicksal von Nokia, Kodak oder BlackBerry ereilen könnte, baut er auf Größe und setzt auf Skalen-Effekte: Ein Typ Batterie, eine Software-Plattform für alle Autos, einheitliche Antriebsstränge. Man hätte bei der Entwicklung einmal den Aufwand, und könne dann große und weltweit ausrollen.

Beim großen Rivalen Tesla sieht man solche neuen Geschäftsmodelle bereits entstehen. Fahrassistenzfunktionen („Autopilot“) kaufen sich Tesla-Fahrer künftig im Abomodell dazu, und auch die deutschen Autobauer streben solche neuen Modelle an,

VW, BMW und Co: Auch deutsche Autobauer wollen Software-Abomodelle einführen

Zum autonomen Fahren

Auch wenn die Google-Schwester Waymo und Tesla diesbezüglich die meiste Aufmerksamkeit bekommen: Diess sieht Volkswagen beim autonomen Fahren unter den Top 4 Playern weltweit. Wie berichtet hat der deutsche Konzern über seine Beteiligung bei Argo AI (wo auch Partner Ford investiert ist) einen Fuß in der Türe. 2022 werde man in Europa, in den USA und in Asien selbstfahrende Autos mit Pilotflotten starten, so Diess.

Das Geschäftsmodell beim autonomen Fahren, das Diess vorschwebt, nennt sich „Pay per Use“. Wer das Auto selbstständig von, sagen wir mal Alpbach nach Wien zurückfahren lassen möchte, wird sich das im App Store an Bord dazukaufen können, und zwar um wenig Geld. „Es wird für den Einzelnen sehr günstig werden, man wird für wenige Euro am Tag autonom fahren können, „sagt Diess. „Man wird für relativ wenig Geld viel Komfort bekommen, deswegen wird es sich schnell durchsetzen.“

Allerdings muss auch der VW-Chef zugeben, wer da heute die Nase vorne hat: Tesla. „Der Vorsprung von Tesla wird immer grösser, weil sie bereits 2 Millionen Datensammler auf der Straße haben“, so Diess. Die Tesla-Autos können theoretisch Daten sammeln und zum Training der AI zurück in die Zentrale schicken, auch wenn das in Europa durch Datenschutzgesetze erschwert wird. Kein anderes Unternehmen, auch Waymo nicht, hat jedenfalls so viele vernetzte Wägen auf der Straße in Realumgebungen, weswegen Diess und viele Beobachter Tesla als künftig führenden Anbieter von selbstfahrenden Autos sehen. Auch hier ist anzumerken: Tesla ist noch länger nicht dort, wo es sein will.

Irreführende Werbung: Tesla darf Fahrassistenzsystem nicht mehr Autopilot nennen

Zum CO2-Preis

Für viele überraschend, legt sich Diess beim CO2-Preis fest. Er hält 100 Euro pro Tonne Kohlenstoffdioxid für realistisch, und nicht nur das, sogar für gar nicht teuer. Es würde einige Euro pro Tag und Bürger kosten, diese CO2-frei zu bekommen, und Länder wie Schweden mit einer CO2-Steuer würden vorzeigen, dass Volkswirtschaften unter einer solchen Besteuerung nicht leiden würden. Das eine solche Steuer, die in Österreich derzeit diskutiert wird, auch sozialpolitischer Sprengstoff ist, ist sich Diess bewusst. „Man muss das so einsetzen, dass der ärmere teil der Bevölkerung nicht belastet wird“, sagt er. Anmerkung: Aktuell liegt der CO2-Preis in der EU bei etwa 60 Euro, einem neuen Rekordwert.

Zu Europas Kapitalmarkt

Was Diess (und vielen anderen) bitter aufstößt, ist das Fehlen großer Daten-getriebener Unternehmen in Europa. Die USA hätten GAFA, China hätte BAT – und in Europa sei die Autoindustrie die letzte große Branche, die in dem Rennen noch mithalten könne. Ein großer Nachteil Europas, der sich derzeit auch bei den riesigen Summen an Risikokapital in Startups und Scale-ups abzeichnet, ist der eigene Kapitalmarkt.

„Der Kapitalmarkt ist ein extremer Nachteil in Europa“, sagt Diess. „Hier gibt es nur ein Zehntel des Geldes, das in den USA als Venture Capital zur Verfügung steht“.

Architektur für Quantencomputer: Das neue Startup von Magdalena Hauser heißt ParityQC