Wie Mobility Benefit Districts Wien zur grünen Vorzeigestadt machen könnten

Warum den Verkehr und Parkregelungen lassen, wie sie immer schon waren? Aurelia Kammerhofer vom Forschungsbereich MOVE der TU Wien und internationale Partner:innen zeigen, dass es auch anders geht. Mutige Lösungsansätze sind gefragt. Dabei wird das neue Prinzip der Mobility Benefit Districts (MBD) untersucht – für Wien, Darmstadt und Stockholm. Das Ziel: Eine Anbahnung an die 15-Minuten Stadt.

Mehr E-Mobilität und Einnahmen für die Grätzlkassa

Das Konzept der Mobility Benefit Districts (MDB) baut auf den Parking Benefit Districts aus den USA auf, wo es darum geht, mehr Akzeptanz für Parkraumbewirtschaftung zu schaffen. Mit MBD will man noch einen Schritt weiter gehen – das Prinzip dahinter ist simpel: In dafür festgelegten Zonen sollen Parkgebühren nicht mehr nur in den großen gesamtstädtischen Topf fließen, sondern für nachhaltige Mobilitätsangebote direkt in der Area eingesetzt werden. Das könnten die Finanzierung von E-Sharingfahrzeugen betreffen, aber auch die Neugestaltung von Fuß- und Radwegen, die Begrünung des öffentlichen Raums oder die Errichtung von neuen Fahrradparkmöglichkeiten. Was mit dem Geld genau passiert, soll die „Community vor Ort“ entscheiden.

„MDB stecken noch in ihren Anfängen“

Ziel der Initiative ist, das jeweilige Grätzl zu stärken und es für die Bewohner:innen noch lebenswerter zu machen. Das klingt zu schön, um wahr zu sein? Ganz so einfach lässt sich das Konzept MBD noch nicht umsetzen, verrät Projektmitglied Aurelia Kammerhofer: „Mobility Benefit Districts stecken noch in ihren Anfängen. Wir versuchen zu verstehen, wie man sie für urbane Transformationsprozesse einsetzen kann. Deshalb gibt es jetzt ein dreijähriges transnationales Forschungsprojekt zwischen Deutschland, Schweden und Österreich. Fakt ist, wir brauchen urbane Transformation.“ Das aus Wissenschaftler:innen und Planer:innen bestehende Team möchte untersuchen, inwiefern MBD tatsächlich eine Lösung sein können, um den urbanen Raum nachhaltig umzugestalten und neu zu verteilen.

Pilotstädte Stockholm, Darmstadt und Wien

Die drei Städte wurden für die Pilotphase ausgewählt, da sie ähnliche Rahmenbedingungen aufweisen. In Stadtentwicklungsgebieten sei es wesentlich leichter, Mobilitätsdienstleistungen von Anfang an mitzudenken. In Bestandsquartieren wie den Wiener Gründerzeitvierteln in den inneren Bezirken müssen erst Prozesse gefunden werden, um MBD umsetzen zu können. Genau darauf legt das Projekt sein Augenmerk. In allen drei Partnerstädten gibt es Testräume, sogenannte „Labore“, die Raum zum Experimentieren bieten. Die Aufgabe des Teams der TU Wien ist, den Rahmen für die Living and Transfer Labs zu schaffen und das Wiener Labor zu betreuen. Für das Pilotprojekt in Wien sind zwei Quartiere angedacht: ein innerstädtisches im 6. Bezirk und eines außerhalb des Gürtel.

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„Lasst die Bürger:innen über Mobilität entscheiden“

Die Wissenschaftlerin betont, dass man bei dem Forschungsprojekt wenig Konkretes umsetzt, sondern gute Antworten auf Fragen sucht. Eine davon lautet zum Bei- spiel, wie Bürger:innen per „Participatory Budgeting“ an den Entscheidungsprozessen zur Verwendung der Parkraumgebühren beteiligt werden können. Genau diesen Punkt, wie man das Budget lokal „zurückführen“ kann, wollen sich Kammerhofer und das Team für Wien genau- er anschauen. Es geht darum, wie diese Entscheidungsfindung stattfinden kann und wer dabei involviert ist. „Es könnte ein Gremium geben, das entscheidet – aber wie wäre dieses zu besetzen? Der Mobilitätsfonds in Seestadt Aspern zeigt vor, dass Bürger:innen Ideen einreichen können und ein Expert:innengremium dann festlegt, welche und gemeinsamen Workshops vonstattengehen.

Warum sich MBD nicht „einfach“ umsetzen lassen

Ein Mobility Benefit District lässt sich nicht von heute auf morgen umsetzen, da dafür entsprechende Governance-Prozesse notwendig sind. Es gibt bestehende Regelungen zur Verwendung der Einnahmen aus Parkraumgebühren in Wien, die verändert werden müssten. Kammerhofer und das Wiener Forschungsteam untersuchen deshalb, welche Entscheidungsmechanismen notwendig sind und welche organisatorischen Strukturen seitens der Verwaltung aufgesetzt werden müssten – immerhin geht es um Gelder der Stadt.

Ein Vorteil dabei ist, dass Wien im Gegensatz zu anderen Städten bereits eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung hat. An ihrer Akzeptanz und Fragen rund um die generelle Einführung von Parkraummanagement muss demnach nicht gearbeitet werden. Der Fokus liegt daher auf der Optimierung des bestehenden Systems und dar- auf, zur Verbesserung von Lebensräumen und der Einführung von zusätzlichen Mobilitätsangeboten in den Grätzln. Untersucht wird auch, welche Maßnahmen aus dem Budget, durch die eingenommen Parkgebühren überhaupt gezahlt werden können.

Der Weg zur 15-Minuten-Stadt

Das Forschungsprojekt ist gleichzeitig der Versuch, eine 15-Minuten-Stadt entstehen zu lassen. Man versteht darunter eine Stadt der kurzen Wege, wobei viele Orte des alltäglichen Lebens innerhalb von 15 Minuten erreicht werden können. Zu Fuß oder mit dem Fahrrad.  Kammerhofer ist überzeugt, von (Mobilitäts-)maßnahmen in Neubauquartieren viel lernen zu können. Als Beispiele nennt die Wissenschaftlerin das Sonnwendviertel im 10. und erneut die Seestadt im 22. Wiener Gemeindebezirk. Von dem MBD-Projekt verspricht sie sich einen spannenden Lernprozess in Bezug auf Parkraumbewirtschaftung und urbane Transformation zwischen den drei Partnerstädten Wien, Darmstadt und Stockholm.

„Ziel ist es, bis zum Projektende ein ganz klares Bild zu Mobility Benefit Districts für Wien und klar umsetzbare Empfehlungen für die Stadtverwaltung zu haben. Da die teilnehmenden Projektstädte bereits Interesse an MBD zeigen, wünsche ich mir, dass das Konzept nach Abschluss des Forschungsprojekts tatsächlich Anwendung findet“, so Kammerhofer abschließend.

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