Wie Wasserstoff-Züge alte Dieselstrecken umweltfreundlich machen

Spätestens ab 2023 soll in Österreich der erste Wasserstoff-Zug anrollen. Und zwar im Zillertal, wo er zwischen Jenbach und Mayrhofen eine 45-Minuten-Strecke befahren wird. Noch fahren dort Dieselzüge und eine Elektrifizierung der Strecke wäre teuer und kompliziert. Während Wasserstoff als Antrieb für Autos als umstritten gilt, ist die Brennstoffzelle gerade für Regionalverbindungen im Zugverkehr ein guter Weg, alte Dieselzüge zu ersetzen.

Während es in Österreich noch etwas dauert, bis die Zillertalbahn grün unterwegs ist, rollen in Deutschland bereits einige Wasserstoff-Züge. Seit 2018 in Norddeutschland auf der Strecke Cuxhaven – Buxtehude die weltweit ersten Brennstoffzellenzüge des Herstellers Alstom und das läuft so gut, dass die Strecke bis nächstes Jahr komplett auf Wasserstoff umgestellt werden soll. Das wäre dann eine Flotte von insgesamt 14 modernen Zügen, die die alten Dieselzüge ersetzen werden.

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Dutzende Wasserstoff-Züge in Deutschland

Der Triebwagenzug von Alstoms „Coradia iLint“ wird elektrisch angetrieben und von zwei Brennstoffzellen am Dach versorgt. Zusätzlich stehen Lithium-Ionen-Akkus zur Verfügung, da etwa zum Anfahren und auch bei Steigungen mehr Leistung benötigt wird, als die Brennstoffzellen bereit stellen können. Die Akkus werden durch Rekuperation der Bremsenergie aufgeladen. In Deutschland macht das Modell Schule – der Rhein-Main-Verkehrsverbund in Hessen hat ebenfalls bereits 27 Coradia iLints bestellt, die ab Ende 2022 fahren sollen. Heuer werden die Wasserstoffzüge auch erstmals außerhalb Deutschlands getestet und zwar in den Niederlanden, wo sie auf der Strecke Groningen – Leeuwarden fahren werden.

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Woher kommt der Wasserstoff?

Mit einer Tankfüllung kommt der Zug etwa 1.000 Kilometer weit. Neben den Zügen muss also auch darauf geachtet werden, dass auf der Strecke eine Wasserstoff-Tankstelle verfügbar ist. Im Zillertal wird das H2 mit grüner Energie in lokalen Wasserkraftwerken in Kooperation mit dem Verbund produziert. In Deutschland werden die Züge zunächst mit „grauem Wasserstoff“ aus der Industrie betankt, bis 2021 soll komplett auf grünen Wasserstoff aus Windenergie umgestellt werden.

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ÖBB setzen auf anderes System

In den Niederlanden sind etwa 1.000 Kilometer des Schienennetzes nicht elektrifiziert – dementsprechend ist das Interesse an den Brennstoffzügen groß. In Österreich sind es etwa gleich viele Kilometer, die ÖBB haben aber eine andere Lösung gefunden, heißt es auf Nachfrage von Tech & Nature. Über 90 Prozent der Strecken seien elektrifiziert und würden zu 100 Prozent mit grünem Strom betrieben. Für die letzten nicht elektrifizierten Strecken – ebenfalls rund 1.000 Schienenkilometer – haben die ÖBB gemeinsam mit Siemens einen Triebwagen mit Batteriesystem entwickelt.

Nahtlos zwischen E-Strecken und Nicht-E-Strecken

Auf dem Dach des Cityjet Eco sind insgesamt 14 Tonnen Akku untergebracht. Da es sich einfach um eine Aufrüstung des herkömmlichen Cityjets handelt, kann der Zug ohne Probleme auf elektrifizierten und auf nicht elektrifizierten Strecken fahren. Das hat nicht nur innerhalb Österreichs Vorteile, sondern auch bei grenzüberschreitenden Fahrten.

Der Lithium-Titanat-Akku wird entweder an einem Bahnhof oder im Betrieb an der Oberleitung aufgeladen und schafft dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke rund 80 Kilometer. Das klingt nach wenig, reicht aber für etwa 80 Prozent der Dieselstrecken in Österreich. Seit September ist der Cityjet Eco in Österreich unterwegs und fährt jetzt an der Triestingtalbahn und der Aspangbahn.

Auf Wasserstoff setzen die ÖBB vor allem bei Postbussen und noch heuer soll es auch bei Regionalzügen erste Tests geben, wie ein Sprecher auf Nachfrage verriet.